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      火車(chē)“消音”背后的秘密
      
      
      
		
      
	　　曾經(jīng)擁擠的綠皮車(chē)內(nèi)
      ，昏沉漫長(zhǎng)的旅途，耳邊“咣當(dāng)、咣當(dāng)“響個(gè)不停
      。躺在臥鋪上，總覺(jué)得火車(chē)在來(lái)回晃動(dòng)
      。相信這是許多乘坐火車(chē)的旅客都曾有過(guò)的感受
      。

      

      
	　　而這種坐火車(chē)的感受背后，也意味著普通火車(chē)“跑不快”
      。

      

      
	
      

      

      
	　　可如今
      ，車(chē)輪與鐵軌間有節(jié)奏的“咣當(dāng)”聲響卻很難再聽(tīng)得到，甚至列車(chē)平穩(wěn)的能讓硬幣直立在車(chē)廂窗臺(tái)上不倒。中國(guó)紅
      、琉璃金
      、海空藍(lán)
      、長(zhǎng)城灰的動(dòng)車(chē)行駛在祖國(guó)廣袤大地上
      ，刷新著“中國(guó)速度”，高鐵時(shí)代下
      ，根根軌道間不再有縫隙
      ，車(chē)輛在時(shí)速300公里之下行駛平順。是何種技術(shù)使得高速列車(chē)在行駛中消弭聲響
      、平穩(wěn)暢行?

      
 

      
	
      

      

      
	
      

      

      
	　　“咣當(dāng)”聲到底來(lái)自何處?其實(shí)
      ，過(guò)去鐵路軌道標(biāo)準(zhǔn)長(zhǎng)度(12.5米或25米)的鋼軌用夾板和螺栓連接而成，由于考慮熱脹冷縮
      ，鋼軌之間必須預(yù)留一定的縫隙
      。這道不起眼的軌縫，不僅讓列車(chē)在運(yùn)行時(shí)發(fā)出了“哐當(dāng)”聲
      ，更會(huì)縮短車(chē)輪使用壽命
      。

      

      
	　　為提高安全和舒適性，鐵路部門(mén)將25米或100米長(zhǎng)標(biāo)準(zhǔn)軌的夾板接頭通過(guò)鋼軌焊接技術(shù)連接成一條500米的無(wú)縫長(zhǎng)軌
      ，再通過(guò)長(zhǎng)軌專(zhuān)用車(chē)安裝
      。“哐當(dāng)
      、哐當(dāng)”聲也變成了“嗦嗦嗦”的行進(jìn)節(jié)奏
      。0.2毫米，僅相當(dāng)于兩三根頭發(fā)絲的直徑
      ，這就是兩根高鐵鋼軌母材焊接后所允許的表面平直度誤差范圍
      。如此一來(lái)，除了道岔區(qū)和一些特殊地段外
      ，線路上基本沒(méi)有了鋼軌連接縫隙
      ，列車(chē)運(yùn)行中更加平順。這種沒(méi)有接頭的長(zhǎng)軌道
      ，也就是中國(guó)高鐵平穩(wěn)
      、高速運(yùn)行的關(guān)鍵所在。鐵路沒(méi)有了軌縫
      ，提高了平順性
      ，消除了接頭病害，速度提升的同時(shí)
      ，安全性也有所提高
      。

      
 

      
	
      

      

      
	
      

      

      
	　　但在這其中還涉及到一個(gè)問(wèn)題
      ，如果鋼軌沒(méi)了縫隙，鐵軌的熱脹冷縮問(wèn)題怎么解決?

      

      
	　　原來(lái)
      ，軌道在焊接時(shí)必須根據(jù)線路通過(guò)地區(qū)的高鋼軌溫度和低鋼軌溫度以及無(wú)縫線路的允許溫降
      、允許溫升，計(jì)算確定線路的“鎖定軌溫”
      ，盡可能平衡由高和低軌溫之間的溫差產(chǎn)生的溫度應(yīng)力
      。另外，采用了高強(qiáng)度的彈性扣件
      ，扣壓住鋼軌的軌底
      ，防止其失穩(wěn)和變形。

      
 

      
	
      

      

      
	
      

      

      
	　　軌端除銹
      、鋼軌焊接
      、焊縫時(shí)效、焊縫矯直
      、焊縫精銑……生產(chǎn)時(shí)
      ，作業(yè)人員按下“啟動(dòng)”鍵，鋼軌就通過(guò)軌道被運(yùn)送到車(chē)間;每道工序間隔100米
      ，正好是一根原材料鋼軌的長(zhǎng)度
      ，這樣，可對(duì)焊縫同時(shí)進(jìn)行多道工序操作
      。但在所有工序中
      ，焊接是極其重要的一環(huán)，學(xué)名“正火”
      ，其實(shí)就是對(duì)每一個(gè)焊接點(diǎn)經(jīng)過(guò)一次加熱后快速冷卻
      ，相當(dāng)于進(jìn)行一番“淬煉”，使鋼軌表面形成一層堅(jiān)硬的保護(hù)膜
      ，增加軌道的耐磨性
      。

      

      
	　　焊接好的鋼軌接頭還須接受長(zhǎng)軌“B超醫(yī)生”的檢查，工作人員運(yùn)用超聲波探傷儀
      ，對(duì)接頭的全身進(jìn)行無(wú)損檢測(cè)
      ，通過(guò)超聲波波形的變化進(jìn)行判別，驗(yàn)證接頭是不是有“病”
      ，“病情”輕重如何
      。

      

      
	　　有“病”就開(kāi)刀
      ，把不達(dá)標(biāo)的接頭切掉
      ，“無(wú)病”者給予健康證明，準(zhǔn)許出廠
      。

      

      
	　　有意思的是
      ，鋼軌也有“身份證”。工作人員說(shuō)，長(zhǎng)軌焊接時(shí)每一個(gè)焊接加工數(shù)據(jù)均有歷史記錄
      ，憑此編碼
      ，可追溯到該焊頭是誰(shuí)焊接的、焊接參數(shù)是多少以及探傷情況如何
      。 

      

      
	
      

      

      
	　　現(xiàn)在明白火車(chē)咣當(dāng)聲減少的秘密了吧